很显然，与三菱的合资，广汽集团依然拿不到核心技术，实际上，广汽也并非看重三菱的发动机。在采访中，广汽的一位高层还向《汽车观察》表示，即便与三菱的合资，在广汽自主品牌车上，三菱的发动机还不够档次，也不会匹配。
反观广汽曾经携手的本田、丰田等日系品牌，在以市场换技术的背景下，合资企业作为中国轿车生产的主要力量，被戏剧性地赋予“抵制进口车”的重任，被中国政府予以保护和扶持。高额利润曾经一度遮盖了“技术封锁”真相，在合资和直接引进车型中，每年10亿甚至20亿利润放在合资的中方企业面前，被日方视作“命根子”的核心技术，中方已经没有能力去计较。
瑞银证券报告显示，作为广汽集体主要利润来源旗下两家日系合资公司——广汽丰田和广汽本田，2011年就贡献了广汽集团总利润的94%。
这与今年惨淡的销售状况形成鲜明对比，从刚刚发布的2012年第三季度财报来看，广汽集团第三季度实现净利润3.6亿元，同比下滑58%，前三季度累计实现净利润18.4亿元，同比下滑29%。
中日紧张的政治关系，已经让广汽丰田和广汽本田9月份销量出现大幅下滑，减产、停工等消息不绝于耳，日方甚至还表示未来将计划在东南亚地区扩大产能，减轻对中国市场的依赖程度的动作可能加大。
时势已不同往日。日系车的集体萎靡让广汽现金流可能面临断流，而瑞银证券汽车行业分析师邹天龙更是在其研报中悲观预计，广汽旗下两家合资企业广本和广丰在2012年~2014年连续三年销量，每年都将出现10%以上的下滑。
这场风波让广汽的高层们更加清醒地认识到合资的现状，全情发展自主品牌不仅仅是口号那么简单，这也就不难理解广汽主动寻求国内自主品牌，最终敲定与奇瑞联姻的事实。
11月初的广州还未有凉意，《汽车观察》记者随网易汽车组织的“发现中国创造”媒体采访团来到广汽，总经理吴松显得神采奕奕，因为他刚得到传祺10月销量突破4000辆，继9月超3000辆之后再创新高的消息。
“现在，广汽集团把所有的钱都砸到自主品牌，已经给了100亿元，很不简单了。”兴奋之余，吴松也坦言，这段时间他并不轻松，晚上都睡不好觉，广汽集团将明年产销目标已经上调至6.5万辆，具体来说是确保6.5万辆，实际可能还会更多。而在此之前广汽乘用车的既定计划是完成5万辆产销目标。
传祺是广汽的未来
“现在的1.8T还不是量产版，距离上市还需要两个月，两个月之后，如果有机会再来体验一下，这个车型无与伦比。”GS5 1.8T四驱版将于今年年底或明年初上市。对待传祺，吴松像对自己亲生孩子一般，每逢有客人来工厂参观，他都会亲自带他们体验自己的产品，走各种路段，对于这些访客，他认为只有亲自体验了，才知道传祺的好，这样看来，他是最好的营销人。在吴松心里，按照今年传祺的稳步发展，2013年传祺能达盈亏平衡。
实际上，广汽自主品牌可谓生不逢时。2008年广汽乘用车公司成立，次年自主品牌的市场份额高达44.35%，居乘用车市场占有率第一，但当时广汽的自主品牌乘用车还在研发阶段。
此后的2010年，当中国成为全球汽车产销量第一大国，自主品牌乘用车总销量达627.3万辆，同比增长37.05%，占乘用车市场份额的45.6%，形势一片大好之时，广汽首款自主产品在当年9月才下线，只凭借广州亚运会指定用车身份登台亮相，却没能尝到市场的甜头。局势时转而下，去年，自主品牌迎来全面下滑，自主品牌乘用车销量611.11万辆，同比下降5.42%，市占率降至42.23%。而传祺轿车正式上市销售，1.7万辆的数字，是目前自主品牌单一中高级车型上市首年的最好成绩，但无论相比合资品牌竞争车型还是广汽的期望值，这个数字都算不上成功。
2012年传祺的目标销量设定为3万辆，若如愿完成目标，增长速度高达76%。按照这一速度，要达到广汽乘用车年销6万辆的盈亏平衡点，还需将近两年的时间。
“按照原计划，我们有一个培养时间，现在形势变了，直接上阵。”吴松透露，今年承受了巨大压力的广汽集团，更加迫切希望把自主品牌搞起来，明年的目标调高到了6.5万辆，比原计划增加了30%。如果按照今年完成目标3万辆计算，要完成明年的销量目标，传祺销量将同比增长117%。
广汽自上而下已经为传祺设置了“跳级”式发展路径。传祺目前刚刚启动第一期的第二个10万辆产能建设，第二个工厂的第二个20万辆产能建设计划马上进入了报批程序。“比原计划提前了一到两年。”吴松说。
拥有建设经验的扩建工厂往往速度较快，这意味着广汽传祺的产能很快将由目前的10万辆上升到20万辆，此后再次提升到40万辆。广汽集团高层的目的很明确，就是要让传祺短期内进入自主品牌第一阵营。
吴松坦言，广汽的弱项在网络能力和营销能力。现在他们开始着手网络下沉，打破原来由广本创建的4S模式，在一些合适城市的4S周边，建设一些二级店展厅，降低建店成本，加速网络布局，创新网络营销模式，称为“集群网络营销模式”。目前传祺已经建成了90家4S店，预计到年底建成120家，明年这一数目将扩充到170家。
核心技术还要掌握在自己手上
“广汽乘用车投资30亿元建设了广汽研究院，已在近期投入使用。”广汽集团总经理助理梁伟彪对《汽车观察》记者说，这个研究院的大楼俯瞰像大鹏展翅，而正面看去像航母，颇有气势。
已投入百亿元打造传祺的广汽集团，按照集团“十二五”规划，到2015年之前，还将给“传祺”投入70亿元用于基础设施建设和研发新产品。可以看出，为了打造“传祺”，广汽集团可谓不惜血本。
研发GS5，其对标的车型是大众途观。但消费者对自主品牌有偏见，即使GS5售价比途观低7、8万元，消费者还是觉得贵。“这需要一个过程。”吴松认为，“冲得上去，不轻易下来的，才是品牌。”来总结对传祺GS5的期待。“不能因为合资品牌产品暂时比我们好，就放弃做自己的产品。”
得发动机者得天下，在广汽发动机工厂，技术人员向《汽车观察》介绍，在核心零部件发动机的研发上，目前广汽乘用车已经完成了2.0L和1.8L的发动机研发，并搭载到在售车型中。11月，1.8T发动机也实现量产，1.6DCVVT发动机预计明年上市，后续还有2.0DCVVT直列四缸发动机，这些产品广汽都拥有自主知识产权。
实际上，在与日方合资的几十年中，广汽确实没有拿到核心的技术，到目前为止，传祺真正意义上只有两款车，传祺轿车和SUV，都源自同一平台——阿尔法?罗密欧166车型平台，而其发动机是由菲亚特提供的技术支持，这一“混血”并非简单的“拿来主义”。仅发动机方面，在引进菲亚特的技术之后，广汽在此基础上进行了多达500项以上的技术创新，整车方面，传祺虽然是基于阿尔法罗密欧166底盘平台开发的，“但底盘平台大约只占了新车开发20%的比例，在这个基础上，外观设计、结构等都是从零开始的。”工厂的负责人说。
在广汽开始准备做自主品牌时的定位就是中高端起步，这种高要求让吴松的团队得到了历练，但传祺12.28万元~18.98万元的价格却让消费者望而却步。
吴松不止一次对外诉苦，当初他们选择了196家供应商，把全球最前沿的技术成果都应用在了传祺上，全球排名前十的汽车供应商几乎都是传祺的供应商。后来传祺轿车价格处于自主品牌车型的高端产品区间，远高于其他自主品牌推出的中级车，其平均月销量只有几百辆的业绩，让广汽自主品牌尴尬不已。而后的SUV GS5，吴松在打造供应链上吸取了经验，价格也调了下来，传祺才获得了生机。
奇瑞联手车型下探
在传祺的发展中，吴松所遇到的新问题是如何快速扩充产品线，按照原有路线，传祺本应往高走，但是技术、市场经验和品牌都难以支撑。此时的传祺，更迫切的是需要形成一个相当的规模，而非原来设计的路线。
从自主品牌大的环境来看，最近两年已经陷入低谷，对于像广汽这样起步较晚的二线自主品牌挑战更加艰巨，业内甚至出现了不少自主品牌将在三五年内消亡的预期。吴松坦承：“自主品牌这几年遇到了这么大的阻力，可能也会引起中国更深层的改变。”
在他看来，最好的方式不是再走合资，而是与国内其他自主品牌进行联盟，进行供应链整合、小型车平台、业务资源等方面的合作。
11月6日，钓鱼台国宾馆庆功厅内，广汽集团董事长张房有和奇瑞集团董事长尹同跃的手紧紧地握在一起。就在签约前，《汽车观察》最先在业内深度披露此事后，一时之间，两家企业成为媒体追逐的焦点。
根据广汽集团发布的公告，双方签署了《战略联盟合作框架协议》及《技术合作与研发资源共享合作协议》和《动力总成配套和资源共享合作协议》两个子协议，合作范围主要集中在整车开发、零部件、动力总成、节能与新能源汽车等技术合作上，并不涉及到股权和资本层面的合作。公告显示，双方合作协议的有效期将为三年。此类非资本层面的合作模式在国外车企间并不罕见，但在国内尚属首例。
这次的合作更为重要的是广汽为了发展自主品牌的需要。传祺计划每年至少出一款新车型，年轻的广汽研究院如何拿出符合中国消费者口味、保证品质、定位准确的车型？
《汽车观察》在11月刊中曾猜测，单凭中高档车很难维系一个品牌的发展，而往下走A级、A0级和A00，奇瑞已经有较好的经验和基础，在此，广汽是有可借鉴或者直接拿来的平台。
“未来10年汽车也会像家电这样，B级及以下的汽车肯定是自主品牌起主导地位。而传祺恰恰缺少A级和A0级车型。”这一猜测得到了吴松的正面回应，“我们已经有一款A级车样车出来，但这款车我们寄予了很多希望，只能成功。我们要造不贵品质又好的小车。”
对此，广汽传祺确实需要合作，吴松认为，既然能跟国外的兄弟合作，国内的兄弟之间为什么不能合作？广汽和奇瑞的联姻在他看来“将是对中国文化传统的一种改变”。对国内自主品牌的态度，吴松也是非常开放：“广汽在构建传祺的时候同时不保守，我们愿意向国内的同行、兄弟开放，包括比亚迪、长城、北汽等等。”
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